高速公路上的ldquo难民rdqu

千万货车司机困在疫情里作者：罗春昊、严雨程

毫无疑问，大货车司机是最危险的职业，他们称自己常年“把命栓在裤腰带上”。在一个高速行驶的铁皮盒子里，他们躲过无数个就要迎头撞上的另一个铁皮盒子，也目睹过无数起车祸——速度决定了生与死的距离。

但他们没有想到，有一天，停滞的柏油马路，会隐藏着更深的危机。

凌晨1点，大货司机林生又一次在这个三平米的、臭烘烘的驾驶室里醒来，点燃一支将军牌香烟，这是他在G高速上的黄桥服务区滞留的第六天。

林生的手机行程卡有五颗星。在中国的防疫体系里，只要有一颗星，几乎就寸步难行。

自3月底林生和他的同伴从山东出发，拉了一车莴苣去上海后，多经过一个地方，林生的行程卡上就多一颗星。加之多名大货司机确诊，沿途城市和公路开始层层设置关卡，或封堵高速路口，或就地隔离。

3月以来，奥密克戎疫情席卷了整个中国，上海的感染人数更是超过了15万。现代工业的链条由上到下都受到了影响，生产者停工停业，而货运更是举步维艰。到4月9日，已经有超过10个省发布了高速路口的管控封闭。

如果说高速公路是现代工业社会的血管，每一辆货车及其司机便是血管中流动的红细胞。

仅在年，就有超过万吨的货物，通过这一个个的“红细胞”在中国的高速公路上奔驰流转，送进每个城市的园区、厂房、车间乃至千家万户。

没人说得清楚现在全国究竟有多少货车司机。在年，这个数字曾高达多万。在年物流和采购联合会的一份报告中，这个人数又少了整整万。

无论如何，从业人员的老化和流失已是不争的事实，多名货车司机悲叹说，已经没有35岁以下的年轻人愿意从事这一行业了。

这份工作可能并不十分体面，总伴随着危险和忙碌。但无论如何，在正常的年份里，这多万货车司机中的绝大多数人总能获得与这份辛苦相称的回报，让家庭和生活能够继续向前。

这原本稳定的一切，正在随着疫情降临逐渐瓦解。

林生只是中国多万大货司机的缩影，他们本该成为城市流动的血液，如今却经历着“高速难民”般生活：被困高速十余天；车贷、房贷片刻不等人；家中两三个孩子、全职照顾孩子的妻子要养；路上水尽粮断。

经济生活的压力，甚至让他们不得不铤而走险。为了不被隔离，为了够继续干活，他们关掉带星的手机，拔掉北斗，保住家庭最后的经济来源。

高速难民

直到3月下旬，货车司机仁义终于接到了今年的第一笔订单。发货人委托他将东西拉往天津，结果就在返程的那个下午，他堵在了天津与唐山的交界处。

没有人告诉仁义和其他司机们前面发生了什么，为什么会堵车，但大家都知道天津和唐山都出现了几例感染者，也知道两地的防控政策起了变化。男人们心照不宣地停了车，下来抽烟、攀谈和抱怨。

要卡在这儿多久？不知道。一日三餐怎么办？也不知道。

10多天过去，车流还是没有动弹的迹象。货车们沉默的停靠在路上，间或有一辆轰隆隆的启动，那是司机们为了给手机充电才点燃的发动机，也只有一部手机才打发这百无聊赖的时光。

高传染性的奥密克戎变异株让让公路上的“游牧民族”——货车司机们成为了受害最深的人群。在重重的阻碍之下，他们几乎成了高速公路上的“难民”。

就算是拉着货物进入城市以后，货车司机们会受到各种各样的限制。有的地方只允许他们停靠在某些特殊地段，有的地方则只允许他们在某个时间窗口内进城卸货拉货——当然这些限制在疫情前并也不少见，但疫情似乎加剧了这种限制。

“现在到哪儿都是当孙子。”一位司机这样形容自己目前的工作状态。

还有些地方会在货车进城前，将驾驶室的门和窗户横七竖八地贴上封条，要求司机们进城后直到出城前都不允许司机揭开封条。

“干点儿活是太难了。”在货车司机们的